Приехал я в Кокуй в начале июля 1939 года, после окончания Дальневосточного политехнического института. В то лето, в Забайкалье стояла жаркая, солнечная погода, не то, что у нас во Владивостоке. Во Владивостоке я прожил много лет. Там всегда, всю весну и лето моросит дождь, или стоит туман, а в воздухе большая влажность. За это я не любил Владивосток. Мне понравилось ясное небо и жаркое сухое лето Забайкалья. Но вот беда, мне не нравился завод и работа, на которую меня поставили.

        Помню, как в марте 1939 года к нам в институт приехал из Москвы заместитель начальника Главка товарищ Нейман, для распределения нас выпускников ДВП. Тогда мы писали дипломную работу, а я был старостой группы по специальности «Сварочное производство». Товарищ Нейман тогда заявил, что на Сретенском судостроительном заводе идет строительство сварочных теплоходов, а специалистов по сварке нет. Вот и нужно с нашей группы направить туда 5 -6 человек инженеров. Мне, как старосте, было предложено найти добровольцев и составить список желающих.

        Я долго собирал сведения о городе Сретенске, но кроме кратких сведений из энциклопедии ничего не нашел. В энциклопедии было сказано, что город Сретенск старый купеческий город и больше ничего.

Составил я тогда список из 4 человек – я, Вася Терещенко, Федя Лукашев и Кутубиль. Больше добровольцев не нашлось. Вот мы четверо и приехали в Кокуй.

        Одновременно в 1939 году, приехали из Горьковского института товарищи Шапошников и Загибалов, а с Владивостокского судостроительного техникума, товарищи Лайд, Леонов, Ярошевич и другие.

В общем, в 1939 году в Кокуй приехало, очень много молодых специалистов с желанием трудиться.

        К великому моему сожалению и огорчению на заводе не строились сварные теплоходы, о которых говорил товарищ Нейман. Да и не предполагалось их строить в ближайшем будущем. Первые сварные портовые морские буксиры – 150 л. сил, по - проекту 719 мы начали строить только в начале 50-х годов. Да вообще и завода, о котором я мечтал, в то время не было. Была территория с железнодорожными путями; два паровых 5 тонных крана, небольшая электростанция, маленький механический цех, построенный из шпал, небольшая кузница, с одним 150 кг. молотом. Лесопилка и небольшой деревообрабатывающий цех. Вот и все, что было на заводе.

        В то время на заводе строились клепаные суда. Собирались они вдоль железнодорожных путей из готовых деталей, поставляемых судостроительными заводами « Ленинская Кузница», Навашинским, Пермским, Тюменским и рядом других. По обе стороны железнодорожных линий были навалены кучи деталей корпусов судов и оборудования. Нагрузка на эти два железнодорожных крана была очень большая. Нужно было разгрузить поступающие на завод вагоны, подать детали на сборку, подать оборудование на то судно, где идет его монтаж и ряд других работ. Словом, работы для кранов было много. Поэтому очень часто бригады сборщиков не имел важности и получить кран, были вынуждены разыскивать, вытаскивать и тащить на стапель нужные им детали, вручную или на подвозах. В то время на заводе было около 50 лошадей. Были на заводе и электросварщики. Их было около 10 человек, из них помню товарищей Рыкова, Шестакова, Швецова, Ушакова. Руководил группой мастер Антонов. Сварщики, в основном, занимались заваркой, не совпадающих отверстий под заклепки в наружной обшивке корпуса и наборе.

        Когда я приехал, меня поставили помощником мастера к Антонову, и он сразу же уехал в отпуск на 4 месяца, так как не был в отпуске четыре года. Так я начал свою деятельность на заводе по заварке несовпадающих отверстий под заклепки.

        Недовольный своей работой, я пошел к директору завода на прием, с просьбой освободить меня от работы и направить в институт или в Нарком для перераспределения. В то время директором завода был товарищ Ракша Степан Иванович. Сейчас он находится на пенсии и живет в Москве. Несколько месяцев тому назад, я был у него на квартире, мы много беседовали, вспоминали об общих знакомых, я напомнил ему и о своем увольнении. Конечно, тогда мне в увольнение отказали, но пообещал, как вернется товарищ Антонов из отпуска, направит меня в технический отдел в качестве руководителя группы технологов по разработке технологий на сварные теплоходы, которые в скором времени предполагалось строить.

        За четыре месяца, в течение которых был в отпуске Антонов, я хорошо изучил характер работы, сварщиков, да и людей работающих в корпусном цехе. Начальником цеха работал в то время Семенов Иван Федорович. Вспоминаю такой случай, в то время начальник цеха подписывал все наряды, которые приходили по цеху. А их приходило тысячами. В цехе было два нормировщика, товарищи Макаров и Клуге. Они с трудом успевали пронормировать ту большую кучу нарядов, которую выписывали мастера цеха. Один я выписывал более 20 нарядов ежедневно. Поэтому понятно, что начальник цеха формально подписывал наряды, не читал их. Формально, как будто бы был установлен дополнительный контроль над правильным расходом фонда зарплаты, фактически же просто снимались ответственность с мастера и нормировщика. Раз подписал наряд начальник цеха, следовательно, он подтверждает правильность выписки наряда и берет на себя ответственность. Вместо пользы, подпись нарядов начальника цеха, приносила вред. Она отрывала большое время у начальника цеха на пустую и вредную по существу работу. В то время секретарем партийного бюро цеха был товарищ Антонов, вот он и ряд других товарищей пытались убедить товарища Семенова, что его подпись на наряде приносит вред, а не пользу, но Иван Федорович уперся и не хотел отменять порядок.

Тогда товарищ Антонов и мастер плотницких и проверочных работ Аникин выписали такой наряд:

« Отрубить голову начальнику цеха товарищу Семенову И. Ф. топором вручную», расценили этот наряд стоимостью 50 копеек, подписали сами и положили в кучу, на подпись начальнику цех, когда он его подписал, пришли на следующий день в кабинет к Ивану Федоровичу. Антонов, Аникин, был там и я.

В то время заходит плотник с топором и мнется у дверей, переступая с ноги на ногу. Иван Федорович спрашивает его, что ему нужно. Плотник подает ему наряд и говорит, что он пришел выполнить работу, написанную в наряде, который подписал сам начальник цеха.

Только после этого случая товарищ Семенов остановил заведенный им порядок.

        В то время на заводе строили большое количество речных типов судов, в том числе строились колесные паровые буксиры 400 и 200 лошадиных сил, рефрижераторные баржи, шаланды двух типов, сухогрузные баржи, пассажирские паровые колесные суда. Большое количество типов судов, неудовлетворительная поставка комплектующих деталей и оборудования, неудовлетворительная организация производства, низкий уровень технологии и механизации работ приводили к удлинению сроков постройки судов. Многие суда строились на заводе, от начала закладки до сдачи около 5 лет.

        Это вполне понятно и объяснимо, особенно много хлопот, труда и энергии вкладывали в свою работу работники снабжения и комплектации. Они отвечали за заключение договоров на поставку разборных судов, определяли сроки поставки и обеспечивали их выполнение. Обеспечивали завод инструментами, заклепками и другими материалами, идущими при строительстве судов. При отсутствии технологии постройки судов, трудоемкостей на их строительство, твердого и реального плана, они должны были сами правильно ориентироваться и определять сроки постройки, правильно заключать договора на поставку разборных судов. В то время начальником отдела снабжения был товарищ Камалягин Николай Павлович. Я всегда удивлялся его памяти. Он хорошо помнил все состояния с поставками комплектующих деталей и оборудования на суда. Хорошим помощниками у него были товарищи Фисин и Лайд Арнольд Павлович. Их трудолюбие, желание сделать свое дело, как можно быстрее и лучше, были всегда присущи им и только им. По этому, в тот период, несмотря на громадные трудности, все же не было столь либо серьезных задержек и простоев рабочих при строительстве судов, из -за задержки в поставках.

        В этот период бригады сборщиков судов были большими, более 10 человек сборщиков находилось в каждой бригаде. На бригаду сборщиков возлагалась полностью сборка корпуса судна и сдача его под клепку. Сборка корпуса началась от миделя в нос и корму, и только после полной сборки всего корпуса, производилась клейка, чеканка и испытание корпуса на непроницаемость. Я помню двух старых, опытных бригадиров сборщиков товарищей Сергеева и Куликова. Они изучали и хорошо знали, где лежат детали на складе, и в каком порядке их нужно подавать со склада на сборку. Очень часто, из – за отсутствия кранов, снимали бригаду со сборки и вручную подавали детали со склада на стапель. Как правило, бригадиры Сергеев и Куликов, приходили в контору корпусного цеха, поднимали шум и скандал за получение крана для подачи деталей, а кричать они умели, горло у них было, по -видимому « луженое». Только после того, как убеждались, что кран они все равно не получат, тогда снимали бригаду и подавали детали вручную.

        Дисциплину в бригаде они держать умели, были сами дисциплинированными и требовательными к себе и своим подчиненным. Простоев в бригаде не допускали, всегда у них была подготовлена резервная работа. В общем, бригадирами они были отличными. Умели работать сами и могли воодушевить на труд, работу с воодушевлением и большим желанием, всех членов своей бригады. Лодырей и отляживающихся от работы в бригаде не было. Они умели поговорить с каждым и научить каждого хорошо и производительно работать.

        Значительно позже, когда началась Великая Отечественная война и с завода много рабочих ушли на фронт, на заводе стали создавать бригады сборщиков из женщин и вот бригадиром первой женской бригады на сборке был бригадир товарищ Сергеев. Несмотря на значительные ущемления в заработке, Сергеев понимал всю важность и необходимость, пошел руководить женской бригадой сборщиков и был хорошим учителем, наставником и руководителем. Вот такие это были бригады сборщиков. Они не давали покоя ни себе и не другим, всегда переживали за свое дело и за свою работу, шли на ущемление своих личных интересов, в интересах общего дела.

        Вскоре, после возвращения мастера Антонова из отпуска, меня перевели в технический отдел на разработку технологии и на подготовку документации для разработки технологических процессов на сварные суда, строительство которых в тот период уже началось в нашей стране и мы надеялись, что они появятся у нас.

        Моя новая работа в техническом отделе началась с изучения чертежей и имеющихся технической документации. Начальником технического отдела в то время был товарищ Булгаков. Очень грамотный и хорошо знающий свое дело, он мне полностью доверил работу по подготовке документации для разработки технологии на сварные суда. Я запросил ряд заводов, на которых уже применялись сварка при строительстве судов, в том числе и Комсомольский судостроительный завод. И вот, на завод стали поступать инструкции, положения и технологические процессы на проведение сварочных работ, сборку и подготовку под сварку. Правила сборки под сварку стыковых, тавровых и стыков внахлестку, правила их сварки, методы контроля сборки и сварки, все это было для нас новым. В институте все это я проходил, для меня общие правила были известны, но как они оформляются и выполняются при строительстве судов, как контролируются, все это нужно было создавать, используя уже имеющийся опыт других заводов. Мы накопили большое количество инструкций, положений, правил, норм, отдельных технологических процессов и другой документации, позволяющих нам разрабатывать технологические процессы на выполнение сборки под сварку и выполнение самой сварки при строительстве сварных судов, а также для подготовки и обучения сварщиков. Были разработаны программы для обучения сварщиков и правила их испытания для допуска к ответственным сварочным работам. Однако, внедрение всего этого в жизнь, началось значительно позже.

        В 1940 году мы получили новое задание на строительство десантных барж литер «А», «Б», «Г», эти три типа барж предназначались для перевозки войск, вооружения и военной техники по реке Амур, по которой установлена граница с Манчжурией – оккупированной в то время Японией. К тому времени прошли события на озере Хасан, Халхин Голе и сгущались тучи новой войны. Строительство барж было срочным. В то время сетевых и генеральных графиков на постройку судов не составлялось, об них не имели понятие. Но, однако, на строительство этих барж, каждый рабочий трудился с полной отдачей сил и энергии, не считаясь со временем, стремились сделать как можно больше и лучше. Особенно хорошо на строительстве барж литер «Г» работала бригада клепальщиков Герасима Кошкарева, за ним еле успевали две нагревальщицы заклепок. Хорошо работали чеканщики Замятин, Антонов, поливщик Харисов при испытании междудонных отсеков на непроницаемость. В общем, очень многие рабочие работали очень хорошо, и строительство барж шло успешно.

        В этот период грянула Великая Отечественная война. Тяжелые и упорные бои на фронте, убедили нас, что война будет тяжелой, длительной, но мы все равно победим. Тот энтузиазм, упорство, стремление и желание сделать как можно больше для нашей победы – утверждали нас в неизбежной нашей победе.

        Мы перешли работать на 11 часовой рабочий день, кроме того работали не менее 2 часов сверхурочно, работали без выходных и отпусков и не просто работали как обычно, а с рвением, отдачей всех своих сил и каждый стремился внести долю в нашу победу. Одновременно с этим мы подготавливали и направляли на фронт новое пополнение из наших рабочих.

        Райвоенкомат на нашем заводе создал учебный батальон из рабочих и служащих подлежащих к призыву в армию. Я был назначен командиром учебной роты. На наш батальон возлагалась задача научить призывников владеть стрелковым оружием, уметь пользоваться им и ухаживать за ним, знать его технические данные, получить понятие и навыки о стрелковой подготовке и тактике. Обучение мы проводили ежедневно по 2 часа с 5 до 7 часов утра в Средней школе. Понятно, что такое режим работы и учеба был тяжелым. Многие из допризывников работали до 10 часов вечера, а в 5 часов утра начинали учебу, но, никто, ни одного раза не пожаловался на трудности, все понимали, что иначе нельзя, что нужно и все без исключения мужественно переносили эти трудности.

        С завода было взято в армию большое количество рабочих и служащих. Чтобы справиться с планом, каждому оставшемуся на заводе, нужно было работать за троих. На завод стали принимать женщин и подростков. Из женщин были созданы даже такие бригады, как бригады грузчиков в погрузбюро и бригады сборщиков. Эти бригады работали очень хорошо и долго.

        Уже после окончания войны, после выхода в свет Постановления Совета Министров об освобождении женщин от тяжелой физической работы, с их трудоустройством на новые рабочие места были большие трудности. Прежде всего, они привыкли к этой работе, научились хорошо работать, хорошо зарабатывали и не хотели уходить с прежней работы.

        Конечно, в первое время, когда мы начали создавать женские бригады, женщинам было очень тяжело. В тот период, из-за отсутствия кранов, многие операции по подаче тяжелых листов и деталей набора на стапель делались вручную. Многие из них никогда не видели работу сборщиков судов и не имели о ней никакого понятия. Им приходилось одновременно учиться выполнять тяжелую физическую работу и выполнять план. И женщины со всем этим хорошо справлялись. Большое им спасибо за это.

        В начале 1942 года меня перевели из технического отдела в корпусный цех и назначили начальником бюро подготовки производства и заместителем начальника цеха. Помню, какие большие трудности стояли перед цехом в то время, да и перед всем заводом. Многие из заводов поставщиков разборных судов прекратили поставки, не закончив их комплектную поставку. Киевский завод «Ленинская Кузница» попал в оккупацию и не смог завершить свои поставки. Навашинский, Горьховецкий, Тюменский и ряд других судостроительных заводов, получили новые, фронтовые заказы и не могли обеспечить своевременную поставку. Часть деталей было утеряно в пути, часть например броневых листов для барж литер «А» стала поступать без обработки, прямо с металлургических заводов. Не имея необходимого оборудования, инструмента, технической документации и условий, нам приходилось решать много сложных и трудных задач. Мы заменяли кованые, форштевни на сварные, научились обрабатывать бронь, заменяли оборудование и выполняли много таких работ и с таким рвением и качеством, что порой казалось, что это невозможно и невыполнимо.

        В ноябре 1942 года я вступил кандидатом в члены партии, а в октябре 1943 года меня приняли в члены партии. В то время мы ежедневно, в обеденный перерыв, собирали людей на участках и рассказывали о делах на фронте и наших заводчан. На эти информации всегда приходили все и внимательно слушали и были готовы выполнять любое задание. Самоотверженность, готовность на любые трудности, неутомимость в работе при очень скудном питании, рождали настоящих героев того времени. Правда, мы не вели летопись, не отмечали их, как делают это сейчас, но они были, и было их много.

        Я очень сожалею, что не вел в то время записи, а многое очень хорошее и нужное, чтобы о нем сейчас вспомнить и рассказать, стерлось в памяти. Прошло много лет, но я не могу забыть и никогда не забуду статью «Эхо над Шилкой», напечатанную в газете «Забайкальский рабочий», эту статью написал корреспондент газеты «Забайкальский рабочий» товарищ Смагин, статья была написана по просьбе директора завода товарища Сидоренко, о нашем лучшем бригадире клепальщиков Герасиме Акимовиче Кошкареве.

        В то время товарищ Кошкарев при клепке палуб на баржах литер «А» и «Г» забивал по 6 тысяч заклепок за рабочий день. Это была очень хорошая статья и хорошо написана. Все, кто читал эту статью, не мог удержаться от волнения, у многих на глазах навертывались слезы. В этой статье было выражено желание всех Советских людей отдать все силы для победы. Вот так мы и ковали победу и в тылу и на фронтах. И победа пришла.

        Когда я работал начальником БТИ и заместителем начальника корпусного цеха, мне приходилось очень близко сталкиваться с рабочими цеха, давать им очень сложные, трудные и большие дневные задания по клепке, подготовке и испытанию барж литер «А» и «Г».

И не было случаев, чтобы эти задания были сорваны или не выполнены, а ведь очень часто рабочие оставались на работе до 10 - 11 часов вечера. И мы с честью выполнили задание по строительству десантных барж. В период войны с Японией, они принесли большую пользу нашим войскам. Несколько человек, в том числе т.т Шапошников, Шеремет, Кошкарев, я и ряд других получили свои первые правительственные награды. Помню я и такой случай. В механическом цехе работал слесарем т. Белов. Он был высококвалифицированным, добросовестным и старательным рабочим, хорошо знал свое дело. И вот однажды он пришел к начальнику цеха и попросил устроить к нему ученика его сына, 14 летнего мальчика, его, конечно, немедленно приняли и начал он работать. Несмотря на большие усилия его отца, к работе он относился без особого рвения и однажды сбежал с работы и из дома. Несмотря на розыски, его найти не могли.

        И вот в конце войны он приезжает к нам в отпуск в качестве Героя Советского Союза. И мы его встретили как героя. Его рассказ как он попал в танковую часть, как стал лучшим водителем танка и как получил звание Героя, был очень интересным.

        В то время я уже работал начальником технического отдела завода. Очень хорошо помню, какое ликование, какая радость охватила весь завод, всех до одного человека. Безусловно, все мы ждали этой победы. Наши войска непрерывно гнали фашистов на запад, вошли в Берлин и мы ждали победу с часа на час, но все равно, для нас сообщение о победе и безоговорочной капитуляции фашистской Германии, было встречено с большой радостью и счастливым волнением. У многих на глазах были слезы радости и счастья. Все поздравляли друг друга с победой. Победа вселяла надежду на лучшую жизнь людей, и воодушевляло на новые трудовые подвиги. И надежда людей оправдалась. Мы начали строить корпусных цех, эллинг, ремесленное училище, улучшать условия труда, внедрять строительство сварных судов, механизировать ручной труд, применять передовую технологию и организацию производства. Стали появляться новые рекорды и передовики производства.

        Директора завода Сидоренко Ивана Михайловича, в конце 1945 года, перевели в Ленинград, а на его место назначили Шапошникова Евгения Николаевича, меня назначили главным инженером завода. Начальником технического отдела назначили Леонова Ивана Михайловича. Он имел среднее техническое образование. Окончил вместе с товарищем Лайдом А. П. Владивостокский судостроительный техникум. Они вместе и приехали на завод в 1939 году. Иван Михайлович Леонов к этому времени проявил себя хорошим технологом, хорошо знающим организацию производства, свое назначение он оправдал полностью. Под его руководством, технологи начали внедрять наиболее передовую технологию и организацию производства. В новом корпусном цехе мы начали внедрять блочную сборку корпусов морских судов проекта 450 и 450 бис. За каждым мастером, каждой бригадой были закреплены строго определенные работы, определенный шифр затрат каждому мастеру и фонд зарплаты. Это позволило, от плановиков до рабочего – выполнять строго только закрепленные работы, тем более была проведена строгая специализация; это позволило установить строгий контроль над расходом фондов зарплаты, что в свою очередь привело к исключению потерь и значительному повышению производительности труда. Проведенное закрепление работ за мастерами и бригадами выявило новых передовиков производства.

        Я хорошо помню бригадира сборщиков в корпусном цехе товарища Лемзу. Он специализировался на сборке секций носовых и кормовых оконечностей. В сборке объемных секций оконечностей ему не было равных. Эта работа очень сложная, тяжелая и ответственная. Все листы наружной обшивки носовых и кормовых блоков имеют двойную погибь, не всегда точно прилегают к каркасу из набора. Несмотря на это в бригаде товарища Лемзы, это работа выполнялась легко, быстро и качественно. Он держал тесную связь с гибщиками, бригадами сборщиков на узловом сборе, собирающих продольный и поперечный набор носовых блоков. Все выявленные дефекты на первых судах с его помощью были своевременно устранены и дальше, как правило, не повторялись.

        Вырос, замечательный бригадир сборщиков товарищ Перебоев. Оба этих бригадира были выпускники нашего ремесленного училища.

В дальнейшем товарищ Перебоев стал первым секретарем Райкома партии. Я хорошо помню те большие трудности, которые переживал коллектив завода в период перехода на самостоятельное изготовление корпусов судов. Мы переходили на постройку цельносварных судов собственной заготовки. В этот период я уже работал директором завода.

        Чтобы обеспечить строительство сварных судов собственной заготовки, необходимо было поострить корпусный цех и плац, установить в нем необходимое оборудование. Строительная организация в то время была маломощной, строительных материалов не хватало ( особенно кирпича и леса для полов и лаза) опыта строительства в районе вечной мерзлоты не было. Все это создавало трудности и строительство затягивалось. Между тем строительство клепаных судов заканчивалось, и мы обязаны были переходить на строительство сварных судов собственной заготовки. Из – за отсутствия плаза, мы вынуждены были изготовить временные щиты, на которых разбить корпус сварного буксира по проекту 719 и по данным этого типа плаза начинать изготовление шаблонов, корпусов и подготовку необходимых данных для обработки металла и гибки набора и листов. Для обработки металла, вынуждены были, на открытом складе стали, корпусного цеха, не законченного строительством установить необходимое оборудование, и начать обработку металла. В дальнейшем участок был закрыт и утеплен.

        В связи с окончанием строительства клепаных судов и переходом завода на строительство сварных судов собственной заготовки, освобождалось значительное количество клепальщиков, сверловщиков, чеканщиков и других профессий и одновременно необходимо было подготовить большое количество рабочих новых профессий, таких как разметчики, гибщики, сборщики сварных конструкций, сварщики, прихватчики и ряд других.

Все это создавало очень большие трудности. Между тем объемы и размеры плана по валовой и товарной продукции, производительности труда и другие показатели плана, не учитывали этих трудностей. Энтузиазм, инициатива, смекалка, желание и настойчивость рабочих, инженерно – технических работников – обеспечили переход коллектива завода на поставку сварных судов собственной заготовки. Этот период был очень трудным, но он был очень интересным и захватывающим. Учились, познавали, творили и создавали что - то новое почти все. Все участвовали в этой большой строительной работе. В этот период завод из сборочной судоверфи перешел в судостроительный завод, способный самостоятельно строить суда.

        В 1949 году Постановлением Совета Министров СССР заводу поручено строительство большого количества морских прибрежных сухогрузных судов проекта 450 и 450 бис. Началось строительство цельно – сварных барж и шаланд, сухогрузных речных теплоходов и речных пассажирских теплоходов. После ввода в эксплуатацию корпусного цеха и эллинга, коллектив завода широко внедрил в строительство судов наиболее переводную организацию производства и новейшую технологию. На строительстве судов по проектам 450 и 450 бис внедрен блочный метод постройки. Из корпусного цеха, кормовой блок, включающий машинное отделение и жилые помещения, выходил полностью насыщенной оборудованием, изолированным, обстроенным и окрашенный. Это позволяло нам лучше использовать монтажников, трубопроводчиков, маляров, изолировщиков, электромонтажников и других профессий в зимний период, и создать этим рабочим надлежащие условия труда круглый год. Это сразу значительно повысило производительность труда и улучшило показатели выполнения плана. Очень много ценного полезного и передового в тот период внесли: начальник технического отдела Иван Михайлович Леонов, начальник 5 цеха товарищ Зубань, начальник литейного цеха Виктор Васильевич Локтев, начальник механического цеха товарищ Тимошенко, начальник монтажного цеха (того времени) Иван Афанасьевич Волошин и ряд других товарищей. Очень большую работу вели и большую пользу принесли коллективу завода строители Березенко, Случак, Милонадис и многие другие.

        Мне особенно хочется рассказать о работе начальника 6 цеха Павла Дмитриевича Егорова. Он не имел технического образования, но был одарен талантом организатора производства, умел вовремя поговорить с людьми, поставить перед ними задачу и организовать ее выполнение. Он мог сам, если нужно показать, как это делается. 7 цех, был трудным, но всегда выполнял план. В цехе был порядок, надлежащая дисциплина и весь коллектив цеха уважал своего начальника. Это был настоящий вожак. Он имел хорошую память, хорошо знал состояние работ и особенно первоочередных, наиболее важных, которые открывают фронт для других цехов. У него был достаточно хороший опыт и используя этот опыт он всегда достаточно глубоко и правильно готовился к диспетчерским – оперативным совещаниям. Он всегда с опережением определял, какие новые вопросы, и задачи могут быть поставлены на диспетчерском совещании и всегда готов был ответить на эти вопросы с глубоким знанием дела. Эта черта поднимала его авторитет и уважение к нему. Вот такой был Павел Дмитриевич, и я лично ценил и уважал его.

        На заводе было много хороших, добросовестных, честных, правдивых, достаточно хорошо знающих свое дело и трудолюбивых людей. С ними было легко работать. Помню один случай. Когда мы строили головное судно по проекту 450, у нас возникло много неприятностей. Прежде всего, в документации было выявлено в период строительства очень большое количество ошибок, при этом достаточно серьезных. Не обеспечивалось герметизация грузового трюма, и корпус при сварке очень деформировался, и резиновое уплотнение не обеспечивало водонепроницаемость. Большое количество ошибок было допущено в размещении систем, трубопроводов, электропроводки, насыщения и нам приходилось по два, три раза переделывать работу, исправлять все на ходу, все это затянуло строительство головного судна. чтобы успеть спустить его, закончить строительство и испытанное на плаву у пирса, поставить на понтоны и отправить в Хабаровск, а затем во Владивосток и сдать в морских условиях, с полным соответствием требования программ, времени оставалось в обрез. Нужно было учесть и то, что по прогнозу погоды предстоит падение уровня воды в реке Шилка, и если мы немедленно не спустим головное судно на воду, то мы его не сможем спустить до будущего года.

        Мастером такелажного участка был, в то время, товарищ Жилин, а начальником цеха Павел Дмитриевич Егоров. Мы собрались у Павла Дмитриевича, обсудили и приняли решение спускать на следующий день. Установили порядок спуска, порядок проведения соответствующих проверок и работ по подготовке к спуску. При этом уровень воды в Шилке был на пределе, и задерживать спуск было нельзя, так как уровень воды в реке непрерывно падал. На этом совещании присутствовал и представитель УКБ – заместитель главного конструктора проекта товарищ Ивашков. Он был категорически против спуска, считая, что уровень воды в Шилке недостаточный, и мы при спуске повредим подводную часть судна. Жилин и Егоров считали, что хотя воды и мало, но спуск будет обеспечен без повреждений. Было принято решение спускать судно. Тогда товарищ Ивашков дал телеграмму Министру, сообщил в райком, что завод принял неправильное решение и собирается разбить судно при спуске. На следующий день, когда заканчивалась подготовка к спуску, приехал на завод секретарь райкома товарищ Маняхин и начальник районного отделения КГБ. Я им подробно доложил о создавшемся положении, но заверил, что спуск пройдет нормально. Перед самым спуском, мне позвонила Валентина Михайловна Самухина (секретарь директора) и сообщила, что на мое имя поступила телеграмма от начальника Главка – завершать спуск до приезда представителя главка. Ждать еще день мы не могли, вода сильно падала и я сказал Валентине Михайловне, что Вы меня не нашли и передать содержание телеграммы не успели. Через полчаса мы провели спуск, он прошел очень хорошо и все легко вздохнули. Конечно, в этом случае проявили высокое умение и знание и товарищ Жилин и товарищ Егоров. С такими людьми работать было легко и надежно, им можно было доверять, и они никогда не подводили.

        В ноябре 1957 году меня назначили начальником управления машиностроения и энергетики Читинского Совнархоза. Я вынужден был проститься с заводом, но я никогда не забуду ту большую школу жизни, которую я получил на заводе, не могу забыть многих хороших людей с которыми я сталкивался и у которых я многом научился.