Итоги работы за 1994 год и задачи на 1995 год.
По судостроению сданы суда проекта 1328 – № 309, 310, 311.
Проект 13020 - №208; проект 13892 - №601 « Аист» - головной, с большими огрехами, дополнительными работами.
План по НЧП выполнен на 97.5%
По машиностроению – 0
Прочие - 105.6%
ТНП - 94.3%
Задачи 1995 года. По судостроению:
продолжаем строить заказ №209 – без договора
Заказы № 312, 313, 314, 315 – без договоров
Заказы проектов 16901 - № 801, 802 – по договору без предоплаты
Заказы № 601, 602, 603, 604, 605 – по договору без предоплаты
ТНП:
н/к - 350 комплектов
стол – 300
шкаф – 150
прочие заказы:
Читаэнерго, Харанорской ГРЭС, Читинского и Чернышевского казначейства, в/ч 9797.
Разработка документации по ремонту вагонов для Ж/Д.
Как видим заказчиков судов – нет, финансирования – нет, а строительство продолжается. Те крохи финансов от ТНП и разовых заказов съедаются. Почему – то остановится не может.
С большим трудом к осени найден заказчик на МРТК №312. к этому времени р. Шилка и р. В – Амур обмелели, на перекатах 1.2 – 1.4 метров.
В срочном порядке специалисты производят понтонирование и допускают брак. Перегруз на правый носовой понтон. Крен и осадка 1.25 носового понтона.
Вместо команды на исправления брака и вывода осадки судна, хотя бы на 1.2 м., не проверив информацию по перекатам, Генеральный директор, вопреки здравого смысла, пускается 1.10.1995 года в поход сам, забыв притчу – «Не зная броду, не лезь в воду»
На Молодовском перекате перегруженный правый понтон ударяется о камни. Буксиру удается стянуть судно, к счастью – как сказал строитель Граселиус Вадим Альфредович, не остановилось. Но все, «счастье» было впереди. Понтон по днищу дал трещину и пробоину. Пробоину заделали, а трещины уходили под шпангоуты и заделки не поддавались. Течь полностью устранить не удалось.
3 октября сели на Уласенком перекате, после 4 часовой работы снялись и через 50 метров снова сели.
4 октября, по вывозу Генерального директора, я прибыл со спасательной командой к Уласенскому перекату. Директор с пограничными катерами отбыл на завод.
5 октября в 10 часов снялись с переката, дошли до Верхних Куларок. Встали на ремонт катера. Пришлось вытаскивать корму на берег, править и варить насадку.
6 октября в 7 часов 45 минут отошли от берега и в 10 часов 45 минут сели на мель в районе устья р. Черной. Спасательная бригада Такелажников во главе с начальником цеха Сычевым В. А. оснастовались для снятия. Ночевали на мели.
7 октября протащили заказ по перекату метров сто. Оторвали кнехт на судне. Пришлось ставить на правом берегу Шилки одиннадцать «Мертвяков».
Вместо копки «мертвяков» заставил использовать бульдозер и в дальнейшем заменил КРАЗ на Трелевочный трактор. Такелажной бригаде это новшество понравилось, работать стало легче и быстрее, так как садились на всех перекатах, через 10 – 20 км. Осадка носового понтона была 1.6, откачка воды мало что давала. Перекаты 1 – 1.2 метра, практически, тянули воз по мели. Бульдозер зарывался вместо «мертвяка», трелевочный трактор оснастовывался тросовой обоймой в шесть нитей ( трелевщик был с тяговым усилием лебедки 40 тонн, а вес судна – 300 тонн).
Гравийные перекаты удавалось проходить путем такой буксировки, но в районе 167 створы «злополучный» понтон нашел огромный камень, который продавил днище. Понтон затонул и судно встало на таком якоре , прямо на Судовом ходу. Здесь помочь уже никто не мог.
10 октября пришлось катером возвратится на завод. Загрузить на баржу компрессор и мощный водоотливной насос.
13 октября в 18 часов вернулись к своему возу.
14 октября воздухом от компрессора продули понтон, заказ оказался на плаву, подвели к берегу. Заделали пластырем из матраса пробоину. 14 октября в 15 часов отошли от 167 створот, и дошли без приключений до устья Часовинки (139 створа).
15 октября в 8 часов отошли от 139 створы, а в 13 часов сели на Икшинском перекате (98 створа). Ночевали на перекате, снялись, после привычной работы, в 14 часов собрали технику, троса, отходили уже поздно.
17 октября в 8 часов отошли от 98 створы и в 18 часов встали на 9 створе, выше пограничного пункта.
400 километров «прошли» за 17 дней, обычно проходили за 4 дня. В понтоне насчитали 13 пробоин.
Встретился с комендантом Печеркиным В. П. на заставе Усть – Стрелка. Он информировал, что верхний Амур еще хуже Шилки, перекаты 0.8 –1 метр, т.е для нас непроходимые. Связи с Кокуем нет. Начинаются заморозки. Дней через 10 пойдет шуга, т.е осенний ледоход.
18 октября вышел на катере «Кокуй» в Амур. с водомерного поста дали сведения, что на Игнашинском перекате глубина 0.8 метров, а у нас осадка на правом понтоне 1.6 метров. Так что перед нами «стена» а за нами ледоход. Завели заказ в небольшое улово на левом берегу Шилки, так как никакого укрытия, ни гавани поблизости нет.
Принимаю решение о подготовки заказа № 312 имя « Капитан Львов» к зимовке. Такого еще в истории завода не был. Оставались ранее зимовать на акватории завода, зимовали в Затонской гавани, а так на открытой воде – впервые.
Распределились по объектам: строитель Граселиус В. А, со своей коман6дой, готовит заказ к зимовки; команда катера «Кокуй» ремонтирует и готовится идти на завод, домой; бульдозерист Корнилов В. на бульдозере и я, как помощник руководитель, строили дамбу, для защиты заказа ото льда.
Ход строительства дамбы:
Берег песчано – илистый, такой материал для воды слабая преграда. Бутим березами. Отступили от заказа на 30 метров, вверх по течению. Наметили ширину 6 – 7 метров и высоту 5 метров и 19 октября приступили к «строительству». Работали весь световой период. Корнилов выходит из кабины только по необходимости, я только успевал показывать, какую березу куда толкать и как бутить. На третий день нас напугал бульдозер. Пропало давление масло двигателя. Пришлось снимать поддон двигателя ( это чугунная деталь под 100 кт. веса). Благо причину обнаружили сразу (ослаб заборник масла) и через 4 часа бульдозер снова был в работе. И все это без нытья, без дополнительных оплат – на одном энтузиазме. Притом, уже и продукты кончались. Благо выпросил у пограничников муки, тушенку, макароны. По окончании отсыпки первой дамбы – длина её получилась 35 метров ( рассчитывал, чтобы она перекрывала последний понтон заказа), было решено отсыпать вторую – выше по течению в 70 метрах от первой. Решение это было верным, потому что весной при ледоходе лед почти срезал верхнюю дамбу и соорудил «ледовую дамбу» в промежутки дамб. Вторая дамба получилась четыре метра высотой и 45 метров длины. Отсыпку полностью закончили 23 октября к концу дня и утром 24 октября, погрузив технику на баржу катер «Кокуй» ушел на завод.
После ухода катера пошел снег. В 17 часов 30 минут подошла «Заря» с главным строителем В. В. Кольцовым и бригадой слесарей – монтажников. Приступили к консервации систем и механизмов на заказе. Работы велись всю ночь, потому что погода подгоняла.
Капитан «Зари» А. В. Зеленовский, из – за сильного снегопада назначил отход 25 октября на 12 часов. На заказе осталось трое: строитель Граселиус В. А., механик В. И. Самоходкин и электрик АО «ЭРА» Н. Вершинин.
Я выехал с командой главного строителя Кольцова на завод 27 октября «Заря» обогнала катер «Кокуй» в районе В. – Куларок. Он не смог пройти Уласенский перекат, вынужден был вернуться в Куларки и остаться там до установления ледовой дороги по р. Шилка.
Зимой его притащили на санях на завод.
31 октября по Шилки уже пошел сильный ледоход.
3 ноября, на УАЗике, водитель Бархатов Н., по пограничным дорогам от З.Урюпино, мы добрались на береговой пост заставы Усть – Стрелка. Граселиус В. А со своей командой на шлюпке, с большим трудом и риском уплыть в Амур, по шуге пробились к нам.
4 ноября все вернулись в Кокуй, оставив заказ 312 зимовать в устье Шилки. Катер «Судостроитель» после буксировки заказа 208 до Хабаровска не успел вернуться и зимовал 270 км Верхнего Амура, около Заставы Бекетова, укрывшись за скалой.
Так бесславно закончился 1995 год. Бессмысленная «храбрость» Генерального директора, повлекла за собой большие дополнительные финансовые расходы с заказом №312, а могла привести и вообще к гибели этого судна.
С заказчиком удалось договорится о переносе срока сдачи на 1996 год, это можно было бы сделать, при зимовке заказа на акватории завода. Ведь форс мажорные обстоятельства – отсутствие воды в реке Шилка и Верхнем Амуре, подтверждались водно–техническими службами.
Об этом « злополучном переходе» - как выразился строитель судна Граселиус В. А, который длился 10 месяцев, он написал статью «Шилкинская одиссея» в газете «Советское Забайкалье» от 02.02.10 года.