Малый рыболовный траулер (МРТК) проекта 1328 (строительный номер 312) был построен в 1995 году и в конце сентября его подготовили к перегону на сдаточную базу в Хабаровск на завод им. С.М.Кирова. В половине одиннадцатого утра 1 октября 1995 года, погрузив необходимое имущество и оборудование, мы вышли с заводского пирса: судно-заказ, буксирный катер «Кокуй» и баржа. Вода в Шилке была небольшая по уровню и подъем ее в дальнейшем не намечался. Казалось, было мало надежды, что мы со своим заказом благополучно дойдем до Амура, но заказчики напирали на директора и В.И.Воротыло решился на отчаянный шаг по проводке судна при низкой воде в Шилке.

 

 

        Понтоны на судне были установлены неровно и после сварки кронштейнов, когда специалисты ОТК произвели обмер понтонов, оказалось, что днища последних установлены с перепадом в 10-15 см. Особенно сильно был перегружен правый носовой понтон - на 1,25 м. И вот этим самым понтоном мы ударились о камни на Молодовском перекате. Судно, к счастью, не остановилось - буксирный катер (капитан - А.Вершинин) благополучно перетащил его по перекату и вывел на глубокую воду. Сразу же перегонная команда вскрыла все четыре понтона и в правом носовом обнаружились пробоины в виде трещин по днищу. Заделать их было трудно из-за того, что они проходили по обшивке днища и под шпангоутами. Команда их запечатала конопаткой и деревянными клиньями, но устранить течь полностью возможности не было.

 

 

        На ночевку в тот день мы остановились возле Уктычи, в 55 км от Кокуя. На следующий день, 2 октября вышли и дошли до пади Годои. С Годоя вышли утром 3 октября, в Шилко-Заводе развернулись и встали к берегу. Директор завода В.И.Воротыло (он шел с нами на буксирном катере) договорился в селе с машиной-водовозкой и мы откачали воду из понтона. Наложили дополнительный пластырь, отошли от берега и двинулись дальше.

        3 октября в 12.00 сели на Уласенском перекате. Снялись в 16.30 и метров через 30-40 снова сели. В этом случае уже конкретно понадобилась техника.

        4 октября сидим на мели.

        5 октября в 10.00 снялись с переката и, дойдя до Верхних Куларок встали к берегу. Команда «Кокуя» сделала ремонт насадки, которую буксир повредил на перекате. Ночевали на 267-й створе.

        6 октября в 7.45 отошли от берега и в 10.45 сели на мель в районе устья Черной. Выгрузили технику. Спасательная бригада такелажников во главе с начальником В.А.Сычевым оснастилась для снятия. Ночевали на мели.

        7 октября протащили заказ по перекату примерно метров сто. Пришлось ставить на правом берегу Шилки одиннадцать «мертвяков». Роль мертвяка выполнял бульдозер -он зарывался в землю и упирался отвалом. Палиспас (система блоков) заряжали из семи блоков и вешали на отвал бульдозера. КРАЗом вытягивался трос палиспаса и две груши блоков перетягивая друг к другу и тянули за собой трос с заказа и естественно за тросом сам заказ. В 18.00 вырвали на заказе правый носовой кнехт. На палубной обшивке показалась дыра в каюту капитана. Снятие прекратили, ночевали.

        8 октября в 10.00 снялись с переката, прошли поворот («Усть-Чернинский кривун») и встали на 245 створе в районе устья Кактолги. Собрали троса, технику и отошли в 17.10. В 19.30 встали на ночевку у «Белого бычка» (200 створа).

        9 октября в 7.50 отошли от «Белого бычка». В 11.00 ударились правым носовым понтоном о камень прямо на судовом ходу. В 11.30 понтон ушел под воду. Буксир не смог во время поставить заказ к берегу, и он сел на мель.

        10 октября сидим на мели в устье речки Верхнее-Щайкино (167 створа). «Кокуй»
ушел в Боты за техникой. С ним ушел и Б.Н.Шадрин (зам.директора, он в Куларках
сменил директора и уходил с нами до Амура). Технику ждали три дня. 13 октября в 18.00
подошли с техникой, привезли большой дизель-компрессор и мощный водоотливной
насос. С отправкой компрессора и насоса оперативно сработали работники ОГС. С этим
рейсом нам привезли продукты и сигареты. Пока мы сидели на мели, к нам на заказ
заехали гости посмотреть на «живой пароход». Оказалось, что это рыбаки из Могочи с прииска Ключи. Они дали нам рыбы. Команда с катера «Угдан» (капитан В. Граселиус) с пристани «Сретенск», который возвращался с Аргуни, тоже поделилась с нами продуктами. С продуктами мы сильно ошиблись, из-за того, что получилась задержка в пути, и людей вместо трех человек было семеро.

        14 октября компрессор подвели к заказу и продули понтон. Из-за большой пробоины вода быстро ушла из понтона, и заказ оказался на плаву. Вместе с работающим компрессором подошли и закрепились за берег. Вскрыли понтон, определили, какой пластырь по размерам нужно готовить. Делать его пришлось из целого матраса. Разрезали пополам, сложили, обшили брезентом, обмазали солидолом, из толстых досок сделали щит и задавили этот пластырь четырьмя винтовыми распорками от палубы. Работать с пластырем пришлось в воде по пояс, но на никто не простыл. Все обошлось.

        14 октября в 15.00 отошли от 167-й створы, и дошли до устья Часовинки (139 створа) встав на ночевку. На дизель-генераторе (ДГ № 2) пробило прокладку под головкой цилиндра. Пришлось распечатать ЗИП и в ночь менять прокладку.

        15 октября в 8.00 отошли от 139 створы, а в 13.10 сели на Икшинском перекате (98 створа). Приготовились к снятию. Ночевали. 16 октября снялись в 14.00. Собрали технику, тросы, отходили уже поздно.

        17 октября в 8.00 отошли от 98-й створы и встали на 9-й в 18.00. Заказ поставили на правом берегу немного выше пограничного пропускного пункта, под скалой. Вскрыли все понтоны. Откачали насосом воду из правого понтона. В нем оказалось тринадцать пробоин. Подкрепили пластыри, но вода все же в них поступала. После откачки остался мертвый запас воды (тот, что уже не смог взять насос) - 10 см.

 

 

        Проверили запасы - топлива осталось 4 тонны, пресную воду берем из-за борта. 18 октября «Кокуй» ушел на Амур в Покровку. С водомерного поста дали сведения, что на Игнашинском перекате глубина 0,8м, а у нас осадка - 1,25 м. Решили на зимовку остаться в Шилке напротив пропускного пункта на левом берегу, потому что по нему идет коса примерно километра в два и ниже ее имеется небольшое улово. Заказ нужно поставить в улово, пока он понтонами не сядет на грунт, а выше на косу отсыпать защитную дамбу.

        19 октября пограничники с 14 заставы дали нам немного продуктов и 2 тонны топлива. Заказ поставили на левый берег, перевезли на барже бульдозер и начали отсыпку. Работали по отсыпке дамбы, руководил зам.директора Б.Н.Шадрин. Дамбу отсыпали наравне с береговым яром, на котором растет сосновый лес. Грунт брали из леса и вместе с деревьями таранили в дамбу. Деревья послужили своеобразной арматурой гидросооружения. Грунт влажный и он со своей арматурой промерзнет насквозь и превратится в монолит.

        По окончании отсыпки первой дамбы решено было отсыпать вторую - выше по течению в метрах тридцати. Решение это было верным, потому что весной по ледоходу лед перешел вторую дамбу и на первой остановился. Отсыпку полностью закончили 23 октября к концу дня и утром 24 октября «Кокуй», погрузив технику на баржу, со спасательной командой ушел на завод.

        После ухода катера пошел снег. В 17.30 подошла «Заря» (капитан Зеленовский А.В.) с главным строителем В.В. Кольцовым и бригадой слесарей-монтажников. Ребята сразу же приступили к консервации систем и механизмов на заказе. Работы велись всю ночь, потому что снег, не переставая, шел до утра 25 октября. Капитан «Зари» А.В.Зеленовский из-за сильного снегопада назначил отход 25 октября на 12.00. На заказе нас осталось трое: я, В.И. Самоходкин и электрик АО «ЭРА» Н. Вершинин. Нам осталось самостоятельно разобрать систему охлаждения на ДГ № 2. 31 октября по Шилке уже пошел сильный лед.

        В начале ноября за нами пришла машина из Кокуя и мы по пограничной системе ушли до р. Газимур. Там нас ждал КРАЗ со сторожами, которые ехали к нам на заказ, но КРАЗ не смог перейти Газимурский мост. Мы собрали и сгрузили на КРАЗ все, что осталось от будки - она по дороге рассыпалась. Ночевали на р. Газимуре в блиндаже, в 4 утра выехали и в Кокуй прибыли поздно ночью.

        Первую вахту сторожей завозили по системе в тот момент, когда Шилка встала, чтобы можно было будку для жилья сторожей протащить к заказу по льду. Этой работой занимался строитель ОГС И.П.Муратов.

        В конце февраля 1996 года мы пошли на 2-х КАМАЗах и МАЗ-бензовоз на Усть-Стрелку. Везли с собой САК, заварить пробоины в понтонах, троса на «мертвяки», кислород, пропан, металл и топливо. Старшим группы был начальник 4-го цеха Н.Я. Шадрин. Он занимался газорезкой и сваркой на заказе. Лед из понтона сторожа вычистили ранее, и Н.Я. Шадрин установил второе дно под пробоинами. Завели четыре «мертвяка»: два с носа заказа за дамбу и два с правого борта за берег.

        В середине марта завезли четвертую пару сторожей - они там будут до ледохода. Будку для сторожей подняли на берег - она всю зиму простояла на льду возле заказа.

        22 апреля 1996 года втроем: я, В.И.Самоходкин и конструктор-электрик ТО Богодухов ГА. выехали поездом до Амазара. Там нас встретили на машине пограничники с 15-й (Амурской) заставы. На заставе мы переночевали и утром нас увезли на заказ. По льду уже пошла верховая вода, и со вскрытого днищевого кингстона смогли закачать воду в систему охлаждения дизель-генераторов. 24 и 25 апреля запустили ДГ № 1 и ДГ № 2.

        27 апреля все системы работают, кроме системы отопления. Осушение не работает из-за пожарной системы (не может взять воду из кингстонной перемычки). Заказ стоит примороженный к донному грунту, понтоны утоплены до палубы. Несем круглосуточную вахту.

        28 апреля в 00.35 заказ, наконец, оторвало от грунта и он, освободившись, всплыл. Попытались шпилем подтянуться на «мертвяках» к дамбе - не получилось. Мелко. Заказ на плаву в своей же майне и при подтягивании упирается понтонами в донный лед.

        28 апреля в 13.00 в километре ниже заказа лед оторвало и унесло.

        30 апреля в 8.30 начало ломать лед. Затор на второй дамбе. Под понтонами лед. В 19.20 из-за понижения воды заказ опустился на лед, искорежило и оторвало нижнее крепление носового кронштейна левого кормового понтона. Правый носовой понтон на льду продавило, появилась течь.

         1 мая 1996 года в 00.30 прорвало затор на второй дамбе. Большая льдина
вклинилась между заказом и 1-й дамбой. Заказ развернуло носом к берегу. Около 5.00 по
Шилке пошла основная масса льда. Ледоход очень мощный. Вода резко поднялась метра
на три. Шпилем подтянули заказ «мертвяками» в упор к льдине, которая встала между
дамбой и заказом. Корма прижалась к береговому яру. В 15.00 вода резко упала, сели на
грунт кормовыми понтонами. Вскрыли крышки на правом носовом понтоне - он затоплен
на 2/3. Откачали воду переносным погружным насосом. В продавленном месте три
пробоины - временно поставили деревянные клинья. В 18.40 заглушили дизель-генератор,
он из-за понижения воды перестал брать воду из кингстонной перемычки. Заказ стоит без
питания.

         2 мая долбили лед, чтобы освободить ял. По Шилке идет битый лед. Вывели ял,
переправились на правый берег. Лед по берегу стеной. Перелезли на пропускной пункт по
скале. Заказал переговоры с заводом. Идет снег, вода падает.

        6 мая разговаривал с директором, - буксир выйдет 13-14 мая. Предложили увезти сторожей в Покровку, там располагалось подсобное хозяйство Могочинского отделения железной дороги, их должны увезти на машине до Могочи. мая в 7.00 вышли на веслах со сторожами. По Шилке идет битый лед. В Амур пограничники выходить не разрешили, и мы остановились в Шилке. До Покровки 3 км. Проводили сторожей, вернулись и сразу двинулись обратно, потому что ял весит 1 тонну и вверх по Шилке подниматься 9 км. В 19.20 подошли к заказу, приготовили ужин. К ужину как раз подошел наряд с 15-й заставы с офицером. У них сработала система. Оказалось, что медведи порвали проволоку и поломали столбы. Пограничники нам показали клочки шерсти, снятые с колючей проволоки и рассказали, что, судя по следам, похоже, было три медведя. От нашей будки до места происшествия - меньше километра. Не хватало, чтобы эти трое к нам в гости пришли!

        8 мая вода поднялась на 400 мм. Через блоки шпилем пробовали сдвинуть заказ с мели в сторону дамбы, но он даже не шевельнулся. Вода снова падает. С 11 по 17 мая вода на уровне.

         18 мая подошел «Кокуй» с Б.Н.Шадриным. На буксире на этот раз команда не заводская, а с пристани «Сретенск»: капитан Хлызов В., механик Зиронов Д., матрос-моторист Середкин Н. Катер хотели отправить на Усть-Стрелку сразу за ледоходом, а он подошел к нам уже, когда вода ушла, и заказ обсох, т.е. оказался на сухом берегу. Дело в том, что осенью «Кокуй» не дошел до завода - он не мог пройти Уласинский перекат и вынужден был вернуться в Куларки и остаться там до установления ледовой дороги по Шилке. Зимой его притащили на завод и с начало навигации 1996 года, новый комсостав пока не сделал ревизию и ремонт катера, не вышел в рейс.

        26 мая подошел катер с техникой и главным конструктором Коротковым А.А. Он сделал эскизы на дополнительное крепление кронштейнов понтонов, а сварщик Лоншаков А. начал заниматься этой работой. Мастер такелажников В.Г. Добрынин с В.Плотниковым определились, в какую сторону необходимо тянуть заказ. Решили тянуть через Шилку на правый берег. Все свободные люди занялись исключительно этой работой. Когда оснастовались и попробовали тянуть - лопнул трос как раз на середине Шилки. Собрали обрывки тросов, зарядили новый и решили ждать подъема воды. Подъем по прогнозам будет в середине июня.

        «Кокуй» ушел на Амур за «Катамараном», который зимовал на Верхнем Амуре. Во время ледохода ему покорежило насадки винтов и, поэтому, он не мог идти своим ходом.

        По приходу на Усть-Стрелку команда «Катамарана» занялась ремонтом насадок, а «Кокуй» по предложению В.Хлызова был закреплен кормой к левому носовому понтону заказа и своим винтом начал размывать под ним дно. Под обоими левыми понтонами получилась яма больше 3-х метров глубиной.

        15 мая от небольшого натяга троса заказ спокойно свалился в вымытую яму. Его был выведен на глубину и поставлен на якорь.

        16 июня проверили работу систем и механизмов на заказе, собрали оснастку, приготовили обед. На обед пригласили начальника 14-й заставы Рахматуллина, начальника радиостанции Лоншакова. Они нам привезли еще продуктов на дальнейший переход.

        17 июня техника ушла по системе в Кокуй, «Катамаран» с баржей и будкой для сторожей - вверх по Шилке на завод, а мы на заказе пошли в Хабаровск и примерно через месяц были на сдаточной базе.

        Таким образом, наш злополучный переход длился около 10 месяцев.