Воспоминания товарища Юдина Ф. И.

 

        Приехал я на завод 16 января 1938 году и работал до начала Великой Отечественной войны 1941 – 1945гг. В период войны 1941 – 1945гг. находился в рядах Советской Армии. После демобилизации в начале 1946 года снова работал на заводе до ухода на пенсию в 1973 году.

        Мне представляется необходимым вспомнить, каким был завод и поселок в довоенное время, по существу с чего начинался завод и его коллектив. Спустя 40 лет многое сгладилось в памяти, многое забылось, но расскажу то, что сохранилось в памяти.

        В январе 1938 года меня приняли в планово – экономический отдел на должность технолог – нормировщик Такелажных работ. В то время планово – экономический отдел объединял планово – экономический отдел, планово – производственный отдел, отдел труда и зарплаты. Начальником планово – экономического отдела был Мякишев Петр Михайлович, а после него стал Мельников Борис Николаевич – люди они были временного характера, работали по договорам. В планово – экономическом отделе работали тов. Крысова Александра Андреевна, Хлебникова Зинаида Ивановна, Бобров Алексей Михайлович. Начальником группы производственного планирования был Воронков Илья Владимирович, а впоследствии стал секретарем парткома, работником Райкома КПСС и начальником транспортного промышленного отдела обкома КПСС. В группе производственного планирования работали тов. Чалых, Иванова, Блюмфельд, и другие. В группе по труду было человек 5, я вскоре возглавил эту группу, и был на этой должности почти до самой войны. Но это было потом, а пока в первое время я работал технологом по Такелажным работам.

        На заводе в то время был самостоятельный Такелажный цех. В то время это был довольно многочисленный цех. Начальником цеха был тов. Муравьев, а позднее стал т. Кутепов Клавдий Васильевич, выпускник Сталинградского судостроительного техникума. В дальнейшем он стал начальником судо-монтажного цеха.

        Такелажный цех вел постройку стапелей для строящихся судов, вел наблюдения за состоянием стапелей в период постройки судов, занимались перемещением судов, спуском судов на воду, погрузкой тяжелых изделий – котлов, машин, насосов и других механизмов на суда, занимался перемещением всяких других тяжелых и громоздких изделий на заводе (станки, машины и т.д.) Все работы производились вручную рабочими. Инструментами и приспособлениями были кувалда, домкраты, тали, лопаты, ломы, кирки. Это был тяжелый, изнурительный труд. Работали в цехе только мужчины. Чтобы погрузить на судно, например, паровой котел, судно обрастало от земли и до уровня бортов корпуса клетками из деревянных брусьев сечением 200×200 м/л и длина от одного до 6 метров. По этим клеткам и брусьям перемещался котел на судно при помощи тросов – лебедок, домкратов, поднималось, а затем опускалось при помощи выборки клиньев и брусков в трюм. На это затрачивался труд десятков людей в течение нескольких дней.

Норма времени доходила до 250 норма – часов на один котел, чтобы его погрузить на судно.

И так погружалась на судно машина, валы, рули, механизмы. Одновременно с затратами огромного ручного труда. Эти работы требовали расходы большого количества леса. Часто леса использовались на следующих операциях, однако отход леса был большим на заводе в то время была своя пилорама на которой выпиливали брусья, доски, городки, клинья. Внутрицеховым транспортом были лошади, запрягаемые летом в телеги, а зимой в сани.

        Перед тем как заложить судно, на отведенном месте делали расчистку места, выравнивали вручную лопатами. Оборудовалось Стапельное место и сам стапель. Стапель тех времен представляла собою площадку по ширине и длине закладываемого судна. На этой площадке укладывались по длине судна в шесть рядов брусья с расстоянием между двух рядом лежащих брусьев около метки, два ряда по бортам между скулами, а третий ряд посредине судна. На эти брусья укладывались клетки на расстоянии 2 – 2,5 метров друг от друга в три ряда. Высота достигала до 1,5 метров. Это требовалось, необходимостью клепальных работ наружной обшивки, когда требовалась достаточная высота днища от основания стапели, чтобы можно было работать клепальщикам. На эти клетки укладывались листья днища, а затем и все остальные листы корпуса – скуловые листы, борта и тд. Закладка днищевых листов на стапель считалось моментом закладки судна. В процессе постройки судна требовалось судно перемещать, опустить или поднять. Эти операции производились при помощи домкратов, вращаемых людьми.

        Домкратов требовалось установить более сотни – с каждого борта до 60 домкратов да еще по днищу была необходимость ставить по 2 человека. Такого количества людей в цехе не было. Резервом служили работники заводоуправления и контор цехов. Чтобы каждый домкрат действовал согласовано, а без этого нельзя было поднимать судно, оно точно покорежится от отставших или обгоняющих другие домкраты. Требовалась строгая согласованность в действии людей ни домкратов. Набивка домкратов производилась по единой команде, которая подавалась голосом мастера или начальником цеха. Работать на Такелажном цеху мне пришлось недолго. В мае 1938 года меня назначили начальником бюро нормирования завода. Система нормирования в ту пору во многом отличалась от настоящего времени. Группа нормирования должна была создавать норму на работе, производимые в цехах.

        Нормативов не было. Вся работа выполнялась посредством Хронометражных наблюдений, использование опыта лучших работ или опытным путем, по фактической выработке рабочих. Мне чаще всего приходилось заниматься нормами на ручную клетку швов по корпусу судна.

        Сейчас клепальные работы на судне почти отсутствуют, а в то время это был основной вид соединения листов корпуса между собой, с набором. В зависимости от ответственности шва они были двухрядные, трехрядные, четырехрядные и т. д. Также различные применялись и размеры и формы заклепок по диаметру, длине и форме головок. Требовалось норм много. На заводе в то время был специальный болтозаклепочный склад. Помнится, им заведовал Нисловский Г. М. в то время, завод только собирал корпуса судов. Заготавливались корпуса на Западных заводах на Пермском судостроительном заводе для нас собирали и присылали в разобранном виде буксиры 200 л.с., из Красноармейской верфи ( из под Волгограда) поступали разборные буксиры 400 л. с. С завода Сормово, из Киева и других заводов страны. Все суда приходили в разобранном виде. Корпусы в клепаном варианте. Котлы и машины на них были паровые, а движители колесные с деревянными плицами. Колеса были бортовые. Корпуса на заводах – поставщиков собирали на сборочные болты, отверстия под заклепки просверлены и раззеннованы. Места под сборочные болты отмечались краской. При сборке все равно отверстия не совпадали, и приходилось вручную отверстия развертывать. Это был инструмент вроде центровки, только конец был конусный четырехгранный, а с такой же ручкой.

        На заводе листы и наборы собирали на сборочные болты через 3-4 отверстия, почему требовалось большое количество болтов, гаек, шайб. Клепка производилась в горячем состоянии. Затем швы чеканились пневматическими чеканками и спиртовались на полив или налив. Очень тщательно осуществлялся контроль над качеством клепки, аппарат ОТП был значительный. Сам процесс клепки был очень тяжелым ручным трудом.

        Бригада клепальщиков состояла из 3 человек – клепальщик подручный и нагревальщик. Когда путь передачи горячих заклепок был большой, а подавать заклепки необходимо было быстро, чтобы заклепка не остыла, а часто передавалась от горки через перегородки, палубу. В таких случаях в бригаду добавлялся еще один человек – передатчик. Горна, как правило, находились на палубе. Когда заклепки были больше 16 м/м в диаметре, в бригаде могло быть два клепальщика. И вот такая бригада в 3, 4 , 5 человек за рабочий день клепали по 2,0 – 2,5 метра шва. Сравните это с настоящими способами сварки, когда один человек за день может сварить 25 – 30 метров шва. Позднее клепать стали при помощи сжатого воздуха, но и при этом производительность труда была низкой, хотя несколько облегчило труд клепальщиков. Сжатым воздухом стали работать и горне, это и облегчило и труд нагревальщиков заклепок.

Снижало производительность труда ручной клепки брак сделанного шва. Бракованные заклепки приходилось срубать зубилом, а это в неудобных местах сделать было труднее, чем заклепать.

        Практиковалось организовывать бригады из числа инженерно – технических работников, главным образам из работников заводоуправления. Они организовывались и работали во многом схожем с принципом организации по бригадному подряду, только про КТУ не упоминалось. А так работали но заранее установленную сумму затраты по нормам, по одному наряду на всех и на все работы. Работали вечерами и в выходные дни.

        Так я сам участвовал в сборке нефтеналивного судна под руководством бригадира Начальника группы технической калькуляции т. Бобров А. М. Бригада была человек 20. Работники заводоуправления привлекались к спуску судов на воду, где требовалось большая численность людей, так как все работы выполнялись вручную. Спуск судна на воду был праздником для всего коллектива. Чтобы не привлекать людей для праздного наблюдения приурочивали это дело к вечеру. Но все равно на линии железной дороги, откуда было видно очень, хорошо все, что происходит на стапелях, стояла большая масса людей и смотрели. Смотрели даже с той стороны Реки Шилки, очень хорошо было видно волну от удара корпуса судна об воду.

        Теперь как выглядел завод и поселок в те годы.

Первая контора размещалась на первом этаже 2 этажного барака, называвшегося 1 Комсомольский барак. На его месте сейчас построено общежитие. Конторы цехов – корпусного, транспортного размещались в домах села, которые находились на территории завода. Центральный склад размещался в помещении склада бывшего пароходства. Этот склад находился на месте, где сейчас корпус №1 корпусного цеха. Все строящиеся корабли находились под открытым небом.

        Стапельные места размещались на площади между корпусным цехом и эллингом и на месте энергоцеха в сторону электроцеха (где стоял впоследствии электропоезд). Механический цех был одноэтажным, деревянным с большими окнами барак, он стоял напротив 1 проходной в направление к цеху №1.

 

 

        Механический цех был один с Судомонтажным и один начальник был тов. Стадник И. К. Только обстроечный цех был построен более современно, но он сгорел и на месте его был построен тот, что сейчас, где размещается фанеровочный пресс, в нем были и бытовки приличные, конечно ни душевых, ни теплых туалетов не было. Было только паровое отопление и электроосвещение. На заводе внутризаводской транспорт, осуществляется лошадьми запрягаемые в телеги летом а зимой в сани. Был довольно крупный «Конный двор». Он размещался на площади, где стоят 4 квартирные дома у автобусной остановке до сих пор называется «конным двором» на Шилкинском переулке. Там был хороший колодец. Современное здание Заводоуправления построено и введено 1940 году. Оно было двухэтажное. Третий этаж надстроили уже после войны 1941 – 1945гг.

        В 1940 году была открыта и новая столовая с клубом, где сейчас клуб. Внизу была хорошая столовая с 2 обеденными залами и буфетом. Буфет был в веранде, где сейчас хлебный магазин. Жилой поселок состоял из четырех одноэтажных сыпных засыпных бараков, два из них были для одиноких (общежитие) и два для семейных рабочих, они стояли на месте, где сейчас здание с Кафе и где детсад новый.

        Кроме этих бараков были 4 барака двухэтажные, назывались они 1, 2, 3, 4 комсомольские бараки. Жили в них и семейные и одинокие рабочие и служащие.

 

 

        Были построены 6 и 12 квартирные дома из брусьев, которые стоят и сейчас по Заводской улице, на другой стороне строился кирпичный дом 4 этажный на берегу, который был построен к 1940 году и использовался как общежитие и были квартиры для семейных. В то время в поселке был клуб каркасного типа, одноэтажный, где показывали кино, вечерами организовывались танцы, игры. Народу по вечерам в клубе всегда было много. В том числе и руководство завода были частыми гостями не только торжественных частей, но и участвовали в танцах. Помню, как первой парой в танцах выходил всегда главный инженер Косарев с женой и другие. Но, к сожалению, клуб сгорел в 1939 году. В память об этом клубе улица, где он стоял, была названа Клубной. После этого кино стали показывать в здании, которое было на берегу р. Шилки напротив 4 этажного дома, пока не построен был нынешний клуб. Из жилых построек был в то время «Шубный дом», который стоит до сих пор, это деревянный одноэтажный. Почта, больница, поссовет размещались в сельских домах у остановки поезда около железно – дорожного переезда, существовала с самого возникновения завода.

        Это было место прогулок и встреч молодежи. Тут же у остановки поезда был базар, на который в большом количестве приезжали жители из соседних сел, продавали продукты. Здесь же стояла и пекарня, а у некоторых были деревянные киоски, где постоянно летом торговали квасом.

        Вспоминаются массовые выезды рабочих и служащих на гулянья в соседние острова между Кокуем и Матаканом. Часто туда ходили местные поезда, отвозили людей, а там были и буфеты и игры. Народу всегда было много и конечно весело.

        Но началась война 1941 – 1945гг. всё изменилось. А после войны восстановление урона от войны, как в людях, так и в материальном состоянии наложила тяжелые отпечатки в жизни коллектива и завода. Начался трудный период преодоления последствий войны и развитие завода на новых уровнях техники, технологии и коллектива. Этот период в памяти более молодого поколения.

 

 

Центральная улица посёлка "Заводская" 1970 год.